Amo el amor de los marineros que besan y se van.
Pablo Neruda
Dejan una promesa, no vuelven nunca más.
En cada puerto una mujer espera;
los marineros besan y se van.
Una noche se acuestan con la muerte en el lecho del mar.
Mis padres llegaron a Valparaíso a inicios de los años 50 y vivimos en una hermosa casa estilo victoriano en el cerro San Juan de Dios. No obstante, un atroz infanticidio, cometido muy cerca de la casa, los asustó y se cambiaron a un edificio en pleno centro de la ciudad, en Avda. Blanco 1716, a dos cuadras de la popular Plaza de la Victoria. Algunos años después, la familia se mudó a la vecina ciudad de Viña del Mar, siguiendo un patrón de comportamiento que ya era tradicional en muchas familias porteñas.
En los años 60, Valparaíso aún conservaba gran parte de sus viejas galas como Puerto principal de Chile. Sin embargo, la pobreza se había instalado en sus cerros y su valioso patrimonio cultural empezaba a deteriorarse. Viña del Mar se le consideraba principalmente “ciudad dormitorio”, ya que Valparaíso seguía siendo la sede política, económica y social de toda la región.
En Valparaíso estaban las Universidades, los colegios más prestigiosos, la Intendencia Regional y la sede de importantes instituciones de carácter nacional, como la Empresa Portuaria, que dirigía y administraba todos los puertos del país, y la Superintendencia General de Aduanas, que ejercía sus funciones en todas las aduanas chilenas.
Igual ocurría con las Agencias Aduaneras y Comerciales de Importación o Exportación. En Valparaíso estaban, también, las sedes de los principales bancos privados del país, el Edwards y el Banco de Londres, así como la Compañía Chilena de Tabacos y muchas otras importantes industrias. El hermoso edificio de la Bolsa de Comercio rivalizaba en transacciones diarias con la de Santiago.
Ese gran conglomerado empresarial e institucional, que se ubicaba entre la Plaza de la Victoria y la Plaza Sotomayor, era llamado la “City”, inspirándose en la “the City” o “Square Mile” del corazón financiero de Londres. Esta relación entre Valparaíso y Londres no era caprichosa, ya que desde los inicios de la Independencia de Chile, el desarrollo de la ciudad y Puerto, estuvo muy ligada a Gran Bretaña.
Desde esos años, el comercio de los ingleses con Sudamérica, Australia, las Islas del Pacífico, China y el Sudeste asiático fue por el Estrecho de Magallanes. Por ello, las principales empresas comerciales y financieras inglesas se instalaron en Valparaíso. Una de las mayores compañías inglesas de navegación, la “Pacific Steam Navigation Company”, tuvo su Casa Matriz en el puerto durante el S.XIX. En esa relación, tuvo mucho que ver el padre de la patria, Bernardo O’Higgins, de origen irlandés, quien se había educado en Londres y tenía gran admiración por el desarrollo marítimo de Gran Bretaña.
En la época colonial española, Valparaíso era un puerto muy pobre, superado en tamaño y fortaleza por los de Callao en Perú, Guayaquil en Ecuador, Acapulco y San Francisco en el Virreinato de México y Valdivia en Chile. O’Higgins lo cambió todo y lo convirtió en la segunda ciudad del país, la sede de su marina de guerra y de su marina mercante, que a los pocos años, iba a ser una de las la más importantes del Océano Pacífico.
Como consecuencia, surgieron empresas navieras chilenas, algunas con capitales nacionales y otras con inversionistas extranjeros, que desarrollaron rutas por todo el Océano Pacífico, así como hacia el Atlántico, principalmente a Argentina, Brasil, Estados Unidos y Europa. La primera fue la “Compañía Naviera de Calcuta”, llamada así porque era originalmente una empresa de la India, que fue comprada por el magnate y patriota chileno, Agustín de Eyzaguirre, a instancias del propio O’Higgins.
Mi vinculación con este mundo naviero se dio en el año 1965, cuando empecé a trabajar como secretario del presidente de la Asociación Latinoamericana de Armadores, ALAMAR, don José León Villarreal. En la jerga marítima, la palabra “armador” significa empresa naviera. En la jerga inglesa, el término más utilizado es “Shipowner”.
Don José era el Gerente General de la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica, CCNI, la segunda más grande de Chile. Había hecho toda su carrera de marino mercante en la empresa, ocupando casi todos los puestos técnicos y administrativos, hasta llegar a la Gerencia General y era considerado la persona más versada en asuntos navieros de la marina mercante chilena.
Por ello, había sido elegido como presidente de la Asociación Chilena de Armadores, la ANA. Desde esa posición, se dio cuenta que muchos problemas que afectaban el desarrollo de las empresas chilenas no tenían solución a nivel local, ya que dependían de gobiernos extranjeros y organismos internacionales, donde siempre imperaba la ley del más fuerte. Debido a esto, tomó la iniciativa pionera de invitar a una reunión en Viña del Mar, en el año 1963, a todos los dueños y altos ejecutivos de las empresas latinoamericanas, para unir fuerzas y fundar ALAMAR, de la que fue su primer presidente.
Mi relación con él se inició como la normal que puede haber entre un alto y experimentado jerarca con un joven empleado, en la que mis funciones eran colaborarle en la elaboración de documentos, comunicados y acuerdos, generalmente confidenciales, con sus colegas del resto de Latinoamérica. Su trabajo como Gerente General de la CCNI lo absorbía, pero siempre destinaba unos 15 minutos a media hora por día, para darme instrucciones y explicarme lo que quería que yo hiciera. Al poco tiempo, fue adoptando una actitud paternalista conmigo, dándome consejos de manejo personal y empresarial, que fueron una verdadera “universidad de la vida” para mí.
Aunque nunca hablamos del motivo de esa relación afectiva, creo que él sabía que mi padre había fallecido, pocos años antes, y, posiblemente, me veía desorientado respecto del futuro. De hecho, dos de los mejores amigos de mi padre en el Club de Leones de Valparaíso, don Jorge Allard Piderit y don Beltrán Urenda Zegers, eran también muy amigos y colaboradores suyos. Muchos años después, también supe que la familia León Villarreal era oriunda de Combarbalá, la ciudad minera del Norte chico donde la familia de mi madre también tenía raíces. Asimismo, supe que él y sus hermanos eran exalumnos del Colegio de los Sagrados Corazones de Valparaíso, donde yo había vivido mis años colegiales.
Un hecho que cimentó la confianza de don José conmigo, tuvo que ver con la situación conflictiva que había entre las empresas navieras latinoamericanas y las de Estados Unidos y Europa, aunque el principal adversario era la poderosa “Grace Line” de Norteamérica. El problema radicaba en que las navieras de los países desarrollados recibían enormes subsidios de parte de sus gobiernos, lo que les permitía hacer “guerra sucia” en materia de tarifas de carga.
En el caso de Estados Unidos, la situación se agravaba porque su gobierno tenía una gran cantidad de buques de carga, utilizados durante la ll Guerra Mundial, anclados en “desguazaderos”, que se los vendían a precios simbólicos, por no decir abiertamente como donaciones, a las empresas de su bandera. Por el contrario, las empresas latinoamericanas no recibían ningún subsidio y tenían que comprar sus buques a precios muy elevados en los astilleros o al mismo gobierno norteamericano.
Por otra parte, en las conferencias marítimas, la Grace Line, así como otras grandes empresas, presionaban para que se “liberalizara” para ellas, el acceso a las cargas de importación y exportación de los países latinoamericanos, irrespetando las leyes y acuerdos llamados de “reserva de carga”, que establecían que cada país tenía derecho a que por lo menos el 50% de las cargas que generaba su comercio exterior se transportaran en barcos de su bandera.
En ese contexto, don José me llamó un día y me informó que iba a participar en una reunión en Nueva York, en la que debía pronunciar un discurso ante representantes de gobiernos y empresas navieras de todo el continente, incluidas las norteamericanas. Quería que yo le preparara un borrador. La idea era que su discurso fuese un alegato lo más persuasivo posible en favor de las navieras latinoamericanas.
Como se trataba de una temática de mucho peso, yo le pedí permiso para acceder a la biblioteca de la Junta Directiva de la CCNI, donde me encontré con una riquísima colección de libros sobre temas marítimos, las Leyes de muchos países y Tratados Internacionales. Entre ellos, los más valiosos para mi tarea fueron “The U.S. Code of Navigation” de Estados Unidos y “The Navigation Acts” de Gran Bretaña. Gracias a ello, pude incorporarle al discurso de mi jefe, citas muy importantes que demostraban que las presiones que las empresas navieras del hemisferio norte hacían sobre las de sur eran contrarias a sus propias legislaciones y prácticas históricas.
Don José quedó muy asombrado de mi trabajo, puso el borrador del discurso en consulta con los demás socios de ALAMAR, que lo aprobaron unánimemente y ordenó su traducción al inglés. A su regreso de Nueva York, me comentó feliz que el impacto del alegato había sido determinante para aflojar la presión existente, pero que él no lo había pronunciado, sino que lo había delegado en el vicepresidente de ALAMAR, don Policarpo Gutiérrez, que era el gerente de la principal naviera de Colombia y el candidato que tenía don José para sucederlo en la presidencia de ALAMAR. A pesar de su alegría, yo me sentí un poco defraudado porque mi anhelo era que quien se luciera con el discurso fuese mi apreciado jefe.
Una vez que concluyó el mandato de don José como presidente de ALAMAR, también terminó mi trabajo en esa organización. Sin embargo, debido a que don José era Gerente General de la Interoceánica, y tuve la suerte de que el Secretario General de la empresa, don Gastón Gauche, tomara un período sabático por salud, fui nombrado en este puesto interinamente permitiéndome seguir a su lado.
Gracias a ello, pude conocer una de las empresas más prestigiosas de Chile en esos años. Bajo el mando de don José, la CCNI era una empresa muy moderna, todos sus buques eran de última generación, sus costos de adquisición eran elevados, pero los de operación eran más económicos que los de la competencia internacional. En el país, solo la “Sudamericana de Vapores”, la CSAV, igualaba en lo tecnológico y superaba en tamaño.
La administración seguía un modelo británico, muy tradicional, pero de gran eficiencia. Recuerdo que entre tres y cuatro de la tarde, la hora del “tea time”, un mozo elegantemente vestido y con guantes nos llevaba él té con galletas a cada uno de nuestros escritorios y en la época caliente del verano la taza de té era sustituida por una copa de helados.
Don José aborrecía la política, aunque su filosofía era absolutamente liberal. Era enemigo de la intervención del Estado en los negocios privados y cada vez que surgía alguna iniciativa legal en el Congreso Nacional referida a asuntos marítimos, se oponía “por buena que aparentara ser”, porque según él, “la mejor ley es la que no existe”. Como sabía que yo participaba en la Democracia Cristiana, cada cierto tiempo me decía que eso no me convenía, lo que yo escuchaba con respeto, pero no compartía.
Su hermano Eduardo León Villarreal era demócrata cristiano y uno de los mejores abogados laboralistas del país, y algunos años después, fue ministro del Trabajo del presidente Eduardo Frei Montalva, pero eso no limitaba a don José en sus comentarios irónicos, ya que para él los demócratas cristianos, incluido su hermano, éramos “comunistas con sotana”.
Tenía también un sentido muy pragmático de los negocios. Recuerdo una ocasión en la que un abogado joven muy talentoso, un poco mayor que yo, Marcos Bartucevic, que me conocía porque habíamos estudiado en el mismo Colegio, llego a plantearme un hallazgo jurídico que podía proporcionarles a las empresas navieras una ganancia multimillonaria.
Se trataba de un cobro o tasa que la empresa portuaria del Estado venía cobrando por muchos años en exceso, sin tener base legal suficiente. Cuando le consulté a don José, me dijo: “Mire Carlos, este es un tema que los navieros viejos conocemos hace años y es algo que no conviene tocar. Si nosotros, las empresas reclamáramos la devolución de ese dinero, provocaríamos la quiebra de la empresa portuaria de Chile y eso ni el gobierno ni los políticos lo permitirían. Aprobarían de urgencia una ley en la que posiblemente quedaríamos peor de lo que estamos. De modo que dígale a su amigo que le agradecemos, pero no estamos interesados en su propuesta”. Mi amigo Bartucevic quedó muy desilusionado cuando le di la respuesta de don José.
Este trabajo me permitió conocer de cerca a otros profesionales navieros, muy destacados de la época, como Constantino Kusulas, Eduardo Charme Montt, Pedro Serrano del Río, Jorge Allard Piderit, Luis Gubler Escobar, entre otros.
Los dueños de la CCNI, eran tres familias muy poderosas de la aristocracia del extremo sur de Chile y Argentina, la Tierra del Fuego, o lo que se conoce más como la Patagonia. Las familias Menéndez, Braun y Blanchard, que habían hecho gigantescas fortunas a fines del S.XlX y comienzos del S.XX explotando las riquezas de esas extensas pampas de millones de hectáreas.
En la actualidad, ese recuerdo se ha empañado, porque se les acusa del cruel genocidio de los pueblos originales de esas regiones del continente. Los vi pocas veces, porque solo llegaban a sesiones de Junta Directiva, aunque como parte de mi trabajo era redactar los Acuerdos que se tomaban, pude conocer bien su modo de pensar. Tenían una confianza absoluta en la forma como don José manejaba la naviera y respetaban mucho su criterio. Los asesores legales eran, don Carlos Urenda Trigo, y su hijo, don Beltrán Urenda Zegers, ambos muy compenetrados de las necesidades de la empresa, al igual que el Subgerente de Operaciones, el Capitán Percio García.
Tanto don José como don Percio tenían una visión turística que pude apreciar en algunos proyectos. Uno, en el que participé, fue la creación de una empresa subsidiaria, la “Interoceantur” para desarrollar navegación turística en la costa de Valparaíso y en otras regiones del país. La nueva empresa adquirió un barco para “sightseeings turísticos”, al que bautizamos como el “Argonauta”.
El barco que hacía viajes desde la Bahía de Valparaíso hasta Concón o hasta la bahía de Quintero, de un día de duración, fue muy exitoso. El proyecto estuvo a cargo de un compañero de trabajo, John Gray, con quien participé en el estudio de factibilidad y los trámites pre operativos. Cuando me desempeñé como Director Nacional de Turismo (1970-72), utilicé mucho el Argonauta para atender a delegaciones extranjeras y mostrarles la costa de Valparaíso y el litoral desde el mar.
Otro proyecto, lo impulsaba el Capitán García, quien se había hecho muy amigo de un marino de origen griego, Constantino Kochifas, que tenía la idea de crear una empresa de viajes turísticos en barco entre Puerto Montt y los Glaciares de la Laguna San Rafael en Aysén. En esa época, la CCNI tenía una subsidiaria que hacía cabotaje en toda esa región insular de Chile, por lo que parecía lógico asociarse con el señor Kochifas. Lamentablemente, en esos años, los proyectos turísticos no se consideraban serios y la propuesta de don Percio García quedó archivada. Algunos años después, el señor Kochifas la inició solo, con mucho éxito, con sus hoy famosos barcos Skorpios.
En el año 1966, terminó mi trabajo en la CCNI, pero el recuerdo de ese período y la experiencia adquirida a la par de don José, me dieron una visión del manejo empresarial, al más alto nivel, que me ha servido en todas las actividades que me ha tocado asumir en mi vida.
Varios años después, en 1971, tuve una curiosa experiencia. Yo me desempeñaba como Director Nacional de Turismo del Gobierno del presidente Salvador Allende, cuando recibí la visita de mi antiguo jefe, don José, acompañado de su asesor legal, don Beltrán Urenda. El motivo era que en el programa de gobierno del presidente Allende estaba contemplado que empresas estratégicas, como la CCNI, serían expropiadas por el Estado. Don José me planteó, con cierta angustia, que él no se oponía, que estaba dispuesto a dejar su posición de Gerente General, pero que consideraba que los recursos humanos de la empresa eran muy valiosos e insustituibles, por lo que quería abogar para que en caso de expropiación se mantuviera al personal. En similares términos, se refirió el asesor legal.
Yo les dije que obviamente compartía su visión, acerca de la excelente calidad de los trabajadores de la CCNI, pero que mi puesto en el gobierno no me daba ninguna competencia en esas materias. Sin embargo, los puse en contacto con dos amigos de mí mismo partido político, que tenían altos cargos en la Corporación de Fomento de la Producción, la CORFO, Fernando Flores Labra, que era el Gerente Técnico, y Rodrigo Egaña Barahona, uno de sus asesores. El resultado fue que la CORFO se hizo cargo de la expropiación de la CCNI y que nombraron como Interventor Gerente a uno de los mejores abogados, experto en asuntos marítimos de Valparaíso y amigo mío, Eduardo Abbott Charme, quien dirigió a la CCNI con gran acierto en los dos años siguientes.
Como en el verso de la zarzuela española, “subir subir y luego caer, la fortuna alcanzar y luego perder”, también aprendí de los cambios inesperados y drásticos que se dan en la vida de las personas. Ver a mi poderoso y admirado jefe pidiéndole, un favor, a su otrora subalterno y aprendiz, creyendo que yo tenía poder para hacerlo, me impresionó mucho. Dos años después, el Golpe Militar en Chile dio “vuelta a la tortilla”, me envió al exilio en Costa Rica, al igual que a mi amigo Eduardo Abbott Charme, quien se exilió en Washington DC, donde realizó una brillante carrera en el Banco Mundial.
Fernando Flores fue apresado en el Palacio de la Moneda, el mismo día del Golpe, y vivió un largo período de cautiverio en una gélida isla del sur de Chile. Por otra parte, la Junta Militar les dio la oportunidad a los antiguos dueños de la CCNI de volver a comprarla, pero extrañamente ellos no lo hicieron o no pudieron hacerlo. El que se benefició de ello fue su abogado, don Beltrán Urenda Zegers, quien llegó a un ventajoso acuerdo para comprarla. Mi última relación con la naviera se dio a fines de los años 70, cuando recibí un recado del nuevo dueño, Beltrán Urenda, de buscarle un comprador en Costa Rica para el buque turístico, el Argonauta.
En la actualidad, la empresa continúa existiendo, pero sus principales propietarios ya no son chilenos, sino que un gran consorcio naviero alemán de Hamburgo, que la adquirió en el año 2015. Un año antes, en el 2014, la mayor naviera chilena, la Sudamericana de Vapores, la CSAV, pasó al control mayoritario del consorcio alemán Hapag-Lloyd. Creo que para don José León como para don Beltrán Urenda, ambos fallecidos anteriormente, conocer este último capítulo habría sido muy doloroso.
Aunque yo no compartía su filosofía política, reconozco en ellos un enfoque naviero nacionalista y creyente en una marina mercante chilena. Para mí, como joven empleado que fui, y enamorado de mi viejo Puerto de Valparaíso, es también muy doloroso ver que las dos más importantes navieras chilenas sean ahora filiales de transnacionales alemanas. Es como si aquel sueño de O’Higgins, de tener una marina mercante poderosa, hubiera naufragado ante una inesperada tormenta.
- El autor trabajó en la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) y en la Asociación Latinoamericana de Armadores (ALAMAR) entre los años 1965-66.
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