Hace algunos años, escribimos un artículo sobre las causas históricas del retraso que tenía nuestro país en materia aeroportuaria. En este, nos abocaremos a lo que visualizamos para el futuro cercano. Hasta hace un par décadas, los grandes cambios tecnológicos en la aviación y en los aeropuertos, tenían periodos bastante largos de gestación e implementación.
En los aeropuertos veíamos, hasta hace unos 10 años, operar aerolíneas con aviones muy modernos y, a la par, otras que lo hacían en las mismas rutas, pero con aviones de más 20 años de uso.
Todavía me estremece el recuerdo de haber viajado con mi familia a la isla de San Andrés, a bordo de uno de esos vetustos aviones, que pocos meses después sufrió un accidente fatal en otra ruta del Caribe. Por dicha, en la actualidad no es viable una aerolínea que opere con aviones viejos y tecnológicamente desfasados.
Los fabricantes de aviones están creando nuevos prototipos de aeronaves con una frecuencia muy intensa, de menos de cinco años entre el anterior y el más reciente. Por ejemplo, los prototipos A-340 de la Airbus, para 400 a 600 pasajeros, fueron novedosos solo por un período muy breve, para ser sustituidos en la atención de las aerolíneas y mercados por los gigantes A-380, con capacidad de mil o más asientos.
En tráficos de corta distancia, el fabricante Embraer de Brasil ha provocado una revolución ofreciendo en aviones pequeños todos los adelantos de los más grandes. Estos cambios en la navegación hacen que los aeropuertos tengan que transformarse igualmente.
Sin embargo, su dinámica es más lenta. Por ejemplo, hace cuatro años celebramos la inauguración de la primera etapa de la nueva Terminal del Aeropuerto Juan Santamaría (JSM), a sabiendas que no podría ser utilizada por los Airbus 340-600 que llegan los fines de semana, los cuales por su envergadura, son demasiado grandes para las mangas actuales, por lo que sus pasajeros deben ser atendidos en la plataforma de carga. La segunda fase de la Terminal, que si contempla estas facilidades, y que se suponía que ya deberían estarse construyendo, está detenida porque el gobierno aún no efectúa el traslado de COOPESA y del edificio de bomberos a la nueva ubicación que les corresponde en el Plan Maestro.
Así las cosas, y viendo estos grandes cambios en el transporte aéreo, es urgente que la segunda fase de las construcciones del JSM no se siga posponiendo. La dificultad que hay para atender grandes aeronaves es una limitante importante para la venida de turistas desde mercados de larga distancia. Estas limitaciones influyen las decisiones de aerolíneas europeas y las motivan a preferir el Aeropuerto de Panamá como puerta hacia la región.
Pensando en el mediano plazo, en el que los mercados de larga distancia van a ser atendidos por aeronaves tipo Airbus 380 de capacidad para 800 o 1000 pasajeros, tanto del mercado europeo como del asiático. Es necesario iniciar el proceso de planificación, expropiación de terrenos, diseño y construcción del futuro Aeropuerto internacional de la Región Metropolitana y del Pacífico Medio y Sur en Orotina. Igualmente, el Aeropuerto de Liberia debería ser ampliado para recibir ese tipo de aviones, considerando el gran tamaño de la oferta turística de las regiones Chorotega y Huetar Norte, que concentran el 35% de la oferta de habitaciones hoteleras del país y el 50% de la oferta de categoría 5 estrellas.
En cuanto a aeródromos domésticos, la mayor prioridad debería darse en la ampliación del de Quepos, para permitir la llegada de aviones de tamaño de entre 30 y 50 pasajeros, tomando en cuenta de que en su zona de influencia, está el 20% de la oferta hotelera nacional. En la actualidad, Quepos es el aeródromo local con mayor tráfico aéreo, solo superado por el Tobías Bolaños, con un tipo de operación de muy pequeños aviones de 15 o menos pasajeros que es poco eficiente.
La idea que hay en algunos círculos, de un Aeropuerto Internacional en la zona Pacífico Sur, es incompatible, técnica y financieramente, con la del Aeropuerto Internacional de Orotina, que por su estratégica ubicación, es el que naturalmente satisfaría las necesidades tanto de la región metropolitana como las del Pacífico Medio y Sur. Lo que sí se debe hacer es mejorar los aeródromos domésticos de la Zona Sur y de otras regiones, para que operen como eficientes redes de distribución entre los aeropuertos internacionales y las diferentes zonas turísticas del país.
En síntesis, estas obras deben ser abordadas con visión de país, por las autoridades aeronáuticas y el Gobierno en su conjunto. Si no se ejecutan en los próximos años, vamos a tener un “cuello de botella”, angosto y obsoleto, imposible de superar para el progreso de Costa Rica, para su comunicación e inserción con el resto del mundo, para su comercio exterior y para su industria turística. La estrategia de pasarle la bola a otro y no meter goles ya no da más.
Exdirector del CETAC y exvicepresidente Comercial de LACSA.
Publicado en el Diario Extra, el sábado 23 de noviembre de 2013.
Mayette
Tienes otro blog ?
Como llego a tus escritos más actuales ??
Saludos desde Santiago !!!?